co2-cylender-1.jpg

Gambar | Posted on by | 2 Komentar

LIFT BOAT APPROACHING PLATFORM AND JACK UP OPERATING

- approaching to platform should be in good weather and good view, ( mendekati platform harus di cuaca yang bagus dan dalam penglihatan yang jelas ).
– combination cargo must be balance (equal) for each leg , in the floating condition as can as possible even keel.
– before enter 500 meters zone platform test jacking system with up and down legs 6 ” for make sure jacking system in good functional .
– check water deeps use echo sounder for estimation how long legs will be touching the seabed.
– maneuver test , drifting test .
– leg down aft leg first and than port and stbd legs untill 3 mtrs above seabed.
– after in position and all spud can legs secured in seabed and lift boat no shifting, stop the thruster, and than hull up no exceed 1.5 mtrs.

PRELOAD

preload begin from aft leg till 30 minutes n to be continue port leg 30 mnts stbd side 30 mnts. after that dumb the water over board.

Dipublikasi di Tak Berkategori | Tag , | 1 Komentar

SYLLABUS OF ORAL EXAMTION COC-II (BAHAN UJIAN TEST LESAN ANT-II)

manouver to platform

full alert onto position

Mata ujian NAVIGASI:

RANCANGAN PELAYARAN.

1.Perencanaan Pelayaran Sesuai Routering Instruction:

Dalam membuat suatu perencanaan pelayaran menurut routering instruction kita harus melaksanakan 4 tahapan yang saling berkaitan erat yg berguna untuk mencapai suatu perencanaan dan pencapaian sebuah pelayaran yg aman yaitu:

a. Tahap persiapan ataupenilaian (appraisal), b.Tahap perencanaan planning), c.Tahap pelaksanaan (Execution). d.Tahap pemantauan (Monitoring).

Tahap ini perlu di ikuti secara berurutan sesuai dengan tujuannya,suatu penilaian dari informasi yg tersedia harus di buat sebelum rencana , secara terperinci disusun dan sebuah rencana harus ada dulu sebelum strategi dlm pelaksanaannya dpt diputuskan sekalipun rencana dan cara pelaksanaannya telah diputuskan ,pemantauan harus dilakukan utk memastikan bahwa rencana tersebut dilaksanakan dan di latyari dengan aman.

2.Prinsip-prinsip umum ship routering.

Prinsip umum yg hrs dipatuhi dlm ship routering adh bagaimana cara utk minimize resiko kesalahan navigasi selama pelayaran, cara ini dituangkan dlm suatu rancangan pelayaran yg di susun berdasarkan tahapan2 yg tlh ditentukan shng dpt memastikan bahwa kapal dapat dilayarkam dg aman dari suatu pelabuhan ke pelabuhan yg lain.

3.systempelaporan kapal.

Biasanya sytem pelaporan kapal di lakukan oleh pelbuhan2 / suatu pusat pelayaran lalulintas (VTS) didaerah2 tertentu yg mempunyai jalur lalu lintas yg padat /banyaknya resiko navigasi shng dg adanya system pelaporan kapal ii dapat mengurangi resiko tubrukan bagi kapal2 maupun resiko bahaya navigasi.

PENENTUAN POSISI.

1.macam2 proyeksi peta:

Proyeksi peta adalah suatu metode utk menggambarkan seluruh atau sbagian permukaan bumi pada bidang datar dan macamnya adalah:

a.Proyeksi Azimuth: -Onagrafis, stereografis (Proyeksi Azimuth conform), gnomonik polar gnomonic,Equatorial gnomonic,oblique gnomonic (great circle chart).                            b.Proyeksi Kerucut : -Proyeksi kerucut tunggal, Proyeksi lambert comformal,proyeksi polyconic(kerucut majemuk). c.Proyeksi silinder: -Proyeksi Mercator oleh Gerhard Kramer (tdk perpektif),-Proyeksi Mercator tranversal,-Proyeksi oblique Mercator.

2.Berlayar  menurut lingkaran besar mercator:

Lingkaranbesar adalah lingkara pada bulatan bumiyg titik pusatnya berimpit dengan titik pusat bulatan bumi,gambaran lingkaran besar di peta lintang bertumbuh(proyeksi mercator)terlukis sbg garis lengkung dg sisi cekungnyamenghadap katulistiwa,dipeta lingkaran besar (proyeksi gnomonic),lingkaran besar itu tertulis sbg grs lurus jarak sepanjang linkaran besar adalah lebih pendek daripada jauh sepanjang loxodrom,menghitung jarak spnjng lingkarn besar antara 2 tempat dpt dilakukan dg menggunakan rumus:                            .  Cos a = Cos(li1-li2) – cos li1 x cos li2 x Sinv^ bu

3.Perhitungan Vertex:

Vertex adalh titik pada lingkaran besar yg letaknya terjauh dr katulistiwa (lintang tertinggi) Vertex letaknya pd derajah yg berbeda 90 derajat dr titik potong lingkaran besar dg katulistiwa. Lingkaran besar antara 2 tempat akan melalui titik vertex bila:

. cos li v = cos li1 x cos li2 x sin^ bu x cosec a.

.Bujur vertex = Bujur tolak – ^.

.cos ^ = cotg li v x tg li.

4.Berlayar menurut lintas majemuk (composite track):

Berlayar sepanjng lingkran besar tanpa melampaui suatu jajar tertentu hal ini tjd krn apabila berlayar menggunakn lingkaran besar terdapat rintangan (obtruction),diatas lintang tertentu shngg tdk dpt agi mempertahankan haluan lingkaran besar tsbt, jarak yg ditempuh dlm composite track dpt dihitung dgn menggunkn rumus:

.Jarak = sin li1 x cossc@ + ^3cos @ + sin li2 x cosec@.

5.Perhitungan bintang yang tidak dikenal

Bintang yang tdk di kenaL dapat dicari namanya dg mencari nilai  sha*nya berdasarkan aturan Cotangens dari segitiga bola.

L  = Lintang penilik (latitude).   Ts= Tinggi sejati (corrected attitude).  T  = Azimuth (baringan gyro)

Rumus:   SHA *=GHA* – GHA i atau sin Z = cos (L-ts) – Cos L x cos ts x sinvers T.

Setlh kt dapat nilai SHA* dan nilai zawal dari bintangnya yg tdk dikenal tsbt mk kita dpt mencari nam bintangnya dgn menggunakan peta bintang (sar finder) dg pedoman dr nilai2 SHA* dan Zawal yg mendekati tersebut.

* titikmlintang polris (@ Ursea Minoris).                                                                                    *LS = ts + a0 + a1 + a2 – 1Derajat.                                                                                                *A0 = Argument LHA @ & tinggi ukur.                                                                                      *A1 =Argument LHA @ & 00 derajat – 68 derajat U (lintang penilik).                   *A2=Argument LHA @ dg bulan jan s/d dec.                                                                               *Azimuth = Argument LHA @ klom paling bawah.                                                           *Bintang tak di kenal  dpt kita ketahui bila kita mengetahui SHA* dan Zawal* U/S dari selected star table.

Rumus cotg p = (tg ts : sin T -TGg Li : tg T)cos li.

p ke LHA* = GHA2 + SHA * +\- bujur.

SHA*=LHA* – GHA@ +\- Bujur

Sin Z = (cos li +\- ts : term l)-(cosL:Cos ts x sinvers T :term ll)

+  bila term l> term ll, zawal senama dg lintang.                                                                          –  bila term l< term ll, zawal tak senama dg lintang.

6.penggunaan &  pemanfaatan peta gnomonic:

peta2 gnomonic biasanya di gunakan utk peta2 detail / peta rencana dg skala yg lbh besar 1: 50000, krn diginakan sbg peta2 detail / peta rencana maka peta gnomonic ini tdk dpt digunakan sbg peta navigasi bagi pelayaran kpl2 laut.

7.Perhitungan pasang surut

Benda angkasa yg di pakai sbg pembangkit pasang adalah bulan, gaya pasang oleh pengaruh  bulan di suatu titik di bumi adl selisih antara gaya tarik bulan terhadap titik pusat bumi. Pasang surut pada suatu titik di bumi ditentukan oleh besarnya gaya tarik BA (bulan &matahari)pd titik tersebut,namun gaya tarik bulan lbh besar dibanding matahari krn bulan letaknya dekat dengan bumi. Data2 perhitungan pasang surut di ambil dari suatu pelabuhan(HARMONIC CONSTAN).

KOMPAS DAN KEMUDI

1.Prinsip2 Magnetic Compass .

Magnetic compas bkrj berdasarkan induksi magnet bumi yg tjd pd besi2 kapal baik itu besi keras,lunak/pun setengah keras.cara kerja magnetic compas berpedomanpd hukum coluomb (l,ll,lll)dan hukum induksi magnetis.

* hukum coloumb l: kutub2 yg tdk senama saling tarik menarik,kutub yg senama saling tolak menolak.

*  hukum coloumb ll : penarikan & penolakan magnetis adlh berbanding lurus dg byknya magnetis yg terkumpu di dalam kutubnya.

*hukum cluomb lll: penarikan dan penolakan magnetis adlh berbanding terbalik dg kwadrat jarak dari letak kutub2 yg saling mempengaruhi.

*hukum induksi magnetis :

a.didlm besi yg diinduksi didekat kutub yg menginduksi dibangkitkan sbh kutub yg tdk senama.                                                                                                                                        b.induksi magnetis adlh sebanding lurus dg banyaknya magnetisme di dalam kutub yg menginduksi.                                                                                                                          c.induksi magnetis adlh berbanding terbalik dg kwadrat jarak dari besi yg menginduksi dan yg diinduksikan.

Kesalahan2 magnet compas

kesalahan didlm kompas dsbt deviasi, kesalahan magnet compas yg disbabkn oleh induksi pd batang besi keras, atau besi lunak juga bisa karena karena kapal senget. gausin error adlh kesalhan deviasi yg terjd wkt kapal sdng memutar terlalu cepat.  Retentive error kesalahan yg timbul apabila kapal dikemudikan dg haluan yg sama pada wkt yg lama, mk jk kpl mengadakan perubhn haluan akan mengakibatkan timbulnya kesalahan retentive (bewrhubungan dengan gaya b dan c ).

deviasi : sudut antara UM & UP                                                                                           nilai deviasi menjadi besar apabila : kapal didlm dock, kapal senget,  kapal kandas, kapal tersambar petir, kapal tubrukan .                                                             Metode menentukan deviasi: dengan baringan benda angkasa, baringan transit baringan timbal, baringan benda jauh, dan dengan melihat peta dunia deviasi.  variasi adalah sudut yg di bentuk oleh US & UM.                                                         

NILAI VARIASI tergantung : posisi kapal di permukaan bumi dan waktu.

faktor2 perubahan variasi : perubahan harian,perubahan tahunan , perubahan jangka panjang (secular change) yg menmblkn increasing & decreasing.

2.GYRO COMPASS ADALAH COMPAS YG CARA BEKERJANYA BERDASARKAN SIFAT2 GASING YG BERPUTAR DG CEPAT YG DI TENTUKAN OLEH HUKUM GASING.

kesalahan2 pd gyro compass:                                                                                             a.kesalaha haluan dan laju kesalahan yg tjd krn adanya resultante antar arah gerakan maju kapal dan arah rotasi bumi yg besarnya sangast dipengaruhi oleh haluan dal laju kapal.                                                                                                               b.kesalahan peredam.(kesalahan lintang) besarnya kesalahan ini tergantung dari lintang sipenilik , kesalahan ini tetap utk semua haluan, koreksi kesalahan ini dgn menyetel cincin garis layar,pd sisi kanan semi automatic  korektor trdpt trdapat sekerup kedua,dg jl memuatar pd tombol tsbt cincin grs layar dpt dipindahkan thdp blok baja yg di beri merkah2 dg grs2 bagi utk 0 derajat s/d 70 derajat s.

c.kesalahan balistik.kesalahan  tergantung dr haluan dan perubahan laju.         d.kesalahan ayunan apabila kapal mengoleng mk tjd suatu tekanan ke muka dn blkng yg mnimblkan sebuah kopel yg menyebabkn terjadinya senget pd poros gasing.

3.prinsip kerja system kemudi otomatis (auto pilot) &  procedure pengoperasiannya:                                                                                                                      system kemudi otomatis adlh bgmn kita hrs mengemudikan kapal dgn menggunakan kemudi otomatis agar kapal tetap bertahan pd haluannya dg sedikit mungkin grkn kemudi,yg mn utk mencapai hal tsbt hrs percaya pd pengaruh dr penyeteln komponen2 yg ada pd system kemudi otomatis tsbt.                                                            pengoperasian system auto pilot:                                                                                        *sebelum kita on system auto pilot,kita terlebih dahulu hrs menyetel tombol2:

a. weather adjusment (tombol pengatur cuaca).                                                                          b. rudder adjusment(tombol pengatur kemudi).                                                                         c.weather helm (tombol pengemudi cuaca).                                                                  d.Support rudder (ballast kemudi).                                                                                  penyetelan outo pilot hrs memperhatikan keadaan yg ada agar tombol2 tsbt dpt berfungsi se ekonomis mungkin, apabila penyetelan dr tombol2 trsbt dilakukan dg benasr dg memperhitungkan segala nkeadaan  n kndisi yg ada barulah system kemudi otomatis itu dpt dihidupkan.

4.fungsi dan cara kerja mesin pendingin.                                                                 fungsi utk mendinginkan ruangan2 sesuai temperature yg di inginkn ( ruang daging, ruang sayur, ruang buah2an dan ruang accomodation).

cara kerja mesin pendingin:

a. kompresor menghisap uap bahan pendingin (freon 12) tekanan 1 bar 10 derajat   celcius dan di naikkan tekanan mjd 0,5 bar suhu 15 derajat celcius.                                    b.uap pendingin tsbt di maksukkan kekondensor didinginkan dan dirubah menjadi cairan pendingin di tampung di receiver.

c.dari receiver cairan dilemaskan di dehydrator utk menghindarkan uap air ikut dalam system.                                                                                                                                            d. dari sini cairan pendingin dialirkan ke pipa evaporator keruangan yg di inginkan.

5.fungsi dan cara kerja ows.                        

fungsi utk memisahkan minyak dan air , sebelum  air di buang ke laut utk mencegah pencemaran. cara kerja pompa got menghisap air got di maksukkan keseparator yg berputar sangat cepat,air dan minyak dipisahkan gdn memakai gaya centrifugal,minyak kotor di tampung di sludge tank air kotor dimasukkan ke coaliser disini air disaring 2 kali bila kosentrasinya 15 ppm(part per milion) langsng bisa di buang kelaut bila blm lakukan blushing agar kosentrasinya turun. meaning of ppm mili liter/liter ; 1 part / milion.

Dipublikasi di ujian lisan ant ll | Tag , | 10 Komentar

MEMUAT NASKAH 2

1A. SEBUTKAN KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN PEMUATAN DGN CONTAINER DIBANDINGKN DGN KPL2 KONVENSIONAL? JAWAB: KEUNTUNGANNYA 1-Muat dan bongkar dapat dilakukan dg cepat,aman dan ekonomis.2-Biaya stevedoring kecil karena buruh sedikit.3-pelayanana yang mudah karena muat dan bongkar dilakukan oleh sedikit orang saja.4-Mengurangi resiko kerusakan barang dan pencurian muatan berharga.5-Ansuransi menjadi lebih murah / polisnya kecil.6-Door to do service operation.

KERUGIANNYA:

1-Investasi besar(kapal,container yard, gentry crane dan contasiner).2-Memerlukan lapangan peti kemas yang luas.3-Jalan2 dan jembatan harus sesuai dgn berat dan panjangnya container.4-Memerlukan modal transportasi yg standart serta jumlah peti kemas yang banyak.5-Memerlukan SDM yg terampil.

1B. SEBUTKAN SYARAT2 SEBUAH PETI KEMAS MENURUT ISO? JAWAB:1-Mempunyai sifat tetap, cukup kuat untuk dipergunakan berkai-kali.2-Dirancang khusus agar menuhi  syarat2 pengangkutan barang,dg lebih dari satu kali angkutan, tanpa membongkar isinya. 3-Dilengkapi dg peralatan yg memungkinkan ready handling terutama dari caravangkutan satu ke cara angkutan lainnya.4.-Mempunyai ruangan dalam (internal volume) 1m persegi atau 35,8 kaki kubik lebih.

2 . JELASKAN APA YG ANDA KETAHUI DENGAN IMDG CODE SESUAI DG SOLAS?

-IMGD Code adlah international maritime dangerous good’s code yaitu aturan mengenai muatan barang berbahaya mnrt SOLAS 74 chapter VII yg dikeluarkan oleh IMO.

-IBC Code adlh internastional bulk chemical code yaitu peraturan international utk konstruksi danperlengkpn kapal2 yg membawa chemical dalm bentuk curah,IBC code ditetapkan oleh MSC (maritime safty commite organization).

-INF Code / international code for the  safe carrier of packaged irradiated nuclear fuel (INF) , Plutonium and high level radioactive wastes on board ship.Peraturan2 yg harus dipenuhi oleh kapal2 yg mengangkut bahan2 yg beradiasi tinggi dan limbah2 radioaktif diatas kapal, INF Code ditetapkan oleh MSC diatur dalam Chapter VII SOLAS 74.

3A. DLM CARGO HANDLING OPERATION LNG/LPG KITA MENGENAL DRYING, JELASJKAN PENGERTIAN TSBT? JAWAB:

DRYING /Pengeringan adlah proses pengeringanb utk mengeluarkan nkelembban dr tanki muat,saluran pipa2 dll dgn tujuan menurunkan titk embun serta mencegah terbntknya es, drying dpt dilakkn dgn bbrp cara tapi cara yg paling umum adlh dgn menggunakan pengering udara.

3B> gambarkan schematic diagram air drying operation?Jawab: gambar sendiri

4. kapal muat di jaya pura tujuan Kobe melalui Singapore.Disingapore dimuat 800 ts muatan dan mengisi FO & FW secukupnya,pada saat tolak dari jaya pura,dikapal ada FO 310 tons dan FW 80 tons, Data Kapal: Summer DWT 9000 ts, Summer Draft : 8,2 meter,TPC :17 tons, Daily Consumsition FO = 20 tons & FW 4ton, Dikapal harus ada cadangan untuk 3 hari untuk FO & FW. Data pelayaran : jaya pura- singapore = 10 hari didaerah tropic,Singpr-Kobe 13 hari terdiri dari 3 hari di tropic,  7 hari di summer dan 3 hari di winter.

A-Hitung brp FO & FW yg dimuat di singpr? .

B-Brp ton muatan yg dpt di muat dijaya pura? Jawab:FO=

Jaya pura – sin – 10 x 20 = 200 ts.

Sin – Kobe              13 x 20 = 260 ts.

cadangan –               3 x 20  =   60 ts.

—————————————–(+)

total kebutuhan                    = 520 ts.

sisa di kapal                            =310 ts.

——————————————(-)

FO yg hrs diisi disingpr     =210 ts.

FW:

jaya pura – singpr 10 x 4   =  40 ts.

Singpr – Kobe          13 x 4   =   52 ts.

Cadangan                    3 x 4   =    12 ts.

——————————————-(+)

total kebutuhan                     = 104 ts.

sisa dikapal                              =    80 ts.

——————————————(-)

FW yg harus diisi di singpr =  24 ts.

FO & FW yg diisi di sngpr : FO = 210 ts, Fw=24 ts.

B). Summer DWT=  9000 ts . summer draft =8,2 mtr = 820 cm. TPC = 17 ts.

Kor  Summer-Tropic =  (1/48 x S.draft x TPC) :

1/48 x820 cm x 17 ts = 290,417 ts.

tropic (t)DWT  9000 ts + 290,417 ts = 9290.417 ts.

——————————————————————-

Koreksi summer winter(1/48 x S.draft x TPC) : 1/48 x820 cm x 17 ts = 290,417 ts.

WINTER dwt (tiba di X)=9000-290,417=8709.583 ts.

Faktor Cons.Y-X(7hari)=7x(20+4)         =    168.000 ts.

——————————————————————–+

DWT tiba di Y                                                     = 8877.583 ts.

faktor cons.sin-y(3hari)=3x(20+4)         =       72.000 ts.

——————————————————————–+

DWT tolak di sngpr                                           = 8949.583 ts.

Cargo di sin                                                         =   800.000 ts.

FO & FW (210 +24)                                          =     234.000 ts.

—————————————————————— (-)

DWT TIBA DI SINGPR                                     = 7915.583 ts.

faktor cons jaya .p-singpr:10 x (20 + 4) =    240.000ts.

——————————————————————-+

DWT tolak jaya pura                                        = 8155.583 ts.

FO & FW dikapal ( 310 + 80 )                       =    390.000ts.

——————————————————————(-)

muatan yg dpt dimuat di jaya pura          =   7765.583 ts.

SOAL MEMUAT NASKAH 3

1A. Sesuai Solas 1974 Chapter VII reg.2 muatan berbahaya dibagi dlm 9 class sebutkan? Jawab:

Class1.    Eksplosif/bahan peledak atau barang yg mempunyai bahaya ledakan.

Class2.    Gas.

Class3.    Inflammable liquid/cairan yg dapat menyala.

Class4.1. Imflammable Solids/ benda padat yg dapat menyala.

Class4.2. Bahan yg dpt menyala yg berupa cairan atau padat yg dapat mengeluarkan  uap panas.

Class4.3  Bahan padat atau cair yg dpt mengeluarkan gas dan dapat terbakar bila bercampur dengan air.

Class5.1. Oksidising agent, benda atau  zat yg mengandung zat asam.

Class5.2. Organic peroxides, benda yg beroksidasi dan dapat menyala/terbakar dgn cepat.

Class6.    Posionous substance, benda padat yg beracun.

Class 7.    Benda radio aktif.

Class 8.   Corrosive, Benda yg menimbulkan karat.

Class 9.   Jenis benda lain yg berbahaya yg tidak termasuk salah satu dari golongan diatas.

1B. Jelaskan artinya masing 2 code berikut ini:

IMDG code: International maritime dangerous good  aturan mengenai barang berbahaya menurut SOLAS 74 CHAPTER VII yg dikeluarkan oleh IMO.

IBC CODE : international BULK CHEMICAL adalah peraturan international utk konstruksi dan perlenkapan kapal2 yg membawa chemical dalam bentuk curah, IBC code ditetapkan oleh MSC ( MARITIME SAFETY COMMITTEE ORGANIZATION)

INF code: international code for the safe carrier of package irradiated nuclear fuel, plutonium and high level  radioactive waste on board ships. Peraturan2 yg hrs dipenuhi oleh kapal2 yg mengangkut bahan2 yg beradiasi tinggi dan limbah2 radio active di atas kapal. INF code ditetapkan oleh MSC diatur di dalam SOLAS 1974 Chapter VII.

MEMUAT NASKAH 4

1A. Apa yg dimaksud dgn bagan pemadatan (Stowage plan)?Jawab:   -Stowage plan adalah suatu gambar / denah suatu rencana pemuatan di kapal.

B. Siapakah yang bertanggung jawab merencanakan pemuatan di atas kapal?jawab: – Nakhoda sbg pennanggung jawab yang tugasnya di delegasikan kepada  CHIEF MATE.

c.JELASJKAN PERBEDAAN ANTARA TENTATIVE STOWAGE PLAN DAN FINAL STOWAGE PLAN? Jawab:

-Tentative stowage plan : stowage plan yg disusun  sesuai cargo booking list atau muatan yg terdaftar untuk dimuat dikapal.

-Final stowage plan: Stowage yg di susun setelah muatan dimuat dikapal sesuai dengan skala yg sebenarnya jelas dgn pelayaran tujuan, jumlah muatan, jenis muatan, berat muatan dan merkah muatan bila ada.

2A. Sebuah kapal container memiliki daya angkut 600 teus. apa maksud istilah tersebut, jelaskan seperlunya? Jawab:

2A.Daya angkut 600 teus berarti kapal tersebut mampu mengangkut container 600 unit ukuran 20 feet per unit atau 300 unit container jika ukuran container 40 feet per unit.

2B. Hal2 apa saja yang hrs anda persiapkan jika anda akan memuat muatan berat di atas geladak? Jawab:2b.Sebelum memuat yg hrs dipersiapkan adalah:

-Deck load capacity, – Ship stability, -Dunn age, -Alat-alat lashing,  – Tinggi muatan ,   – Posisi muatan, -Jenis muatan.

3. Sebuah tangki berukuran 1415 m3 dengan tinggi 7,6 m akan dimuati minyak dengan Bj= 0,85 hingga  mencapai ullage o,5 m. Dalam pemuatan tsbt digunakan hose yg berdiameter 0,2, dgn kecepa6tan mengalir minyak dlm hose 2 mtr/detik. Hitung:

A.Berapa minyak yang dapat dimuat dlm ton? Jawab:

A. Innage = Tinggi tangki – Ullage.

= 7,6 – 0,5 = 7,1 mtr.

V. tangki = 1415/7,6 x 7,1 = 1321,9 m3.

Muatan yg bisa di muat= V.tangki x bj.minyak = 1321,9 m3 x 0,85 = 1123,615 tons.

B.Waktu yg dibutuhkan untuk memuat :

R.of  = P x r2 x kecepatan = 22/7 x (0,1)2 x 2 = 3,14 x 0,01 x 2 = 0,06286 m3/ detik. T = V/ R.of x 1/3600 = 1321,9/0,06286 x 1/3600 = = 5 jam 50 menit 39 detik.

4. Kapal anda tiba di suatu pelabuhan dn sarat rata2 5,105 m sedangkan sisa ruangan 50 m3 dan sisa daya muat 50 tons. Dipelabuhan ini dibongkar muatan A=200 tons dengan SF = 1 m3/ton, dan dimuat muatan B dgn SF = 1,4 m3 ditanya.

A. Hitung muatan B yg dapat di muat (ton)? Jawab :

- Bongkar muatan A 200 tons dgn SF 1 m3/ton jadi volume muatan  A =200×1 m3 = 200m3.  sisa ruang muat = 50 m3. Total Vol. yg dapat di muati = 250 m3.

A. Jadi muatan B yg dapat di muati : 250/1,4 = 178,57 tons.

Yang dibongkar  =  200     ton.

Yang dimuat       =  178,57 ton.

—————————–( – )

^ Sarat                =    71,43 / 7,5 = 9,524 cm = 0,095 m

Sarat awal           =                                                5,105 m

——————————————————-

B. Sarat Tolak   =                                                5,010  m.

5. Sebuah kapal dengan daya angkut  muat mati (DWT) 3000 ton memiliki kapasitas ruangan muat sebesar 3396 m3. Dikapal anda sudah tersedia 200 ton bahan bakar, 100 ton air tawar dan 50 ton perlengkapan lainnya (store).Muatan yg tlh dimuat sebanyak 700 ton dgn factor pemuatan (stowage factor) 1,8 m3/ton, selanjutnya kpl tsbt akan dimuati lagi dgn muatan lain yg mpnyai ukuran 0,9 m x 0,8 m x 0,6m dgn berat 225 kg. Broken stowage dlm hal ini 10 %. Ditanya Jumlah koli yg masih dapat di muat ? Jawab :

Vol. ruang muat seluruhnya           = 3396 m3

Vol. Muatan yg terpakai                 = 1260 m3 (700 x 1,8)

——————————————————-

Vol. Ruang muat yg dapat dimuati = 2136 m3.

Vol.Peti = 0,9 x 0,8 x 0, 6 = 0,432 m3 dgn berat 225 kg

SF peti = 1000x 0,432 / 225 = 1,92 ton /m3.

Berat yg dapat dimuat = 2136 x (1 – 0,1) /1,92 = 1001 ton.

Jumlah peti yg dpt dimuat = 1001/0,225 = 4448 biji.

Dipublikasi di Tak Berkategori | Tag , , | Tinggalkan komentar

Halo dunia!

Welcome to WordPress.com. This is your first post. Edit or delete it and start blogging!

Dipublikasi di Tak Berkategori | 1 Komentar